Fotos und Testbericht Ralf Rachfahl
Cabrio fahren im Herbst – Testfahrten mit dem Ford Mustang GT
Im Dezember 2013 war die Weltpremiere in Barcelona. Der Verkauf in Deutschland startete im März 2015, aber zahlreiche „Pony-Car“ als Coupé oder als Cabrio sieht man in Berlin noch selten. Also nahm ich das Freizeitpferd mit 421 Pferdestärken im emotionalen Ruby-Rot Metallic und fuhr meine Runden in Berlin und Brandenburg. Es dauerte nicht lange, bis das Fahrzeug auffiel.
Was der Käufer wissen sollte
Der sportliche Flitzer liegt mit einer Länge von 4.784 mm, einer Breite von 1.916 mm und einer Höhe von 1.394 mm flach auf der Straße. Mit einem Radstand von 2.720 mm besitzen Fahrer und Beifahrer ausreichend Beinfreiheit. Das Gepäckraumvolumen liegt bei 332 Litern, gegenüber dem Mustang Coupé fehlen 74 Liter. Laut Ford beträgt sein Benzinverbrauch 13,5 Liter (kombiniert) bei einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Im Stadtverkehr wird er sogar mit 20 Liter in der sportlichen Fahrweise angegeben und das bei einem Fahrzeuggewicht von 1.840 Kilogramm.
Der Ford Mustang GT Convertible besitzt einen 5,0 I Ti-VCT V8 Motor mit 310 kW (421 PS) und 6-Gang-Schaltgetriebe. Bei einem Grundpreis von 46.000 Euro bekommt der Käufer bereits eine solide Ausstattung. Darunter ABS, Audiosystem Ford SYNC2 mit Touchscreen, Berganfahrassistent, Xenon-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, GT-Leichtmetallräder vorn 9 J x 19 mit 255/40 R19 Y Reifen und hinten 9,5 J x 19 mit 275/40 R19 Y Reifen. Das Testfahrzeug hatte noch ein Premium-Paket an Bord, das zusätzlich Ford Navigationssystem, Premium-Sound-System mit 12 Lautsprechern und vieles mehr beinhaltete. Somit stand der Ford Mustang GT mit Stoffverdeck für insgesamt 49.600 Euro vor der Tür.
Design
Die Farbe Rot ist schon allein ein Blickfang, aber der trapezförmige Kühlergrill mit dem Pony sowie die Haifisch-Front stechen besonders hervor. Von der Seite betrachtet überwiegen die lange Schnauze, das kurze Heck und wie bei einem Pferd üblich die starken Flanken. Die Haifisch-Front wird durch die Xenon-Scheinwerfer mit drei schrägliegenden Leuchten in Form von Kiemen unterstrichen. Als Tagfahrlicht nutzt der Mustang die beiden vorhandenen Nebelscheinwerfer. Wenn man einen Mustang von hinten betrachtet, so leuchten einem dreidimensionale und dreigeteilte Rückleuchten entgegen. Der Innenraum ist sportlich und komfortabel gestaltet. Die nostalgischen Kippschalter in der Mittelkonsole für unterschiedliche Fahrprogramme heben sich genauso stark ab wie die klassischen Rundinstrumente im Cockpit.
Komfort im Alltag
Schon beim Einsteigen bemerkt der Fahrer, dass der Mustang ein Sportwagen ist, er liegt tief und ich musste mich regelrecht einfädeln. Die Recaro-Sportsitze mit straffen Seitenwangen geben in Kurvenfahrten sehr guten Halt. Die hinteren Passagiere, außer Kinder, verfügen über keine große Beinfreiheit. Dafür gibt es im Sommer oder im sogenannten goldenen Oktober beim offenen Fahren ein Gefühl der Freiheit.
Die hinteren Sitze beim Mustang Convertible (Cabrio) können nicht umgeklappt werden. Aus diesem Grund musste ich das Golfbag bei meiner Fahrt zum Golfturnier auf der hinteren Rückbank platzieren. In den Kofferraum (332 Liter) passten nur persönliche Sachen und mein Golftrolley hinein.
Ich bin mir sicher, wer sich einen Mustang kauft, will auffallen und sportlich unterwegs sein. Das belegt auch mein Benzinverbrauch bei 5,0 L Ti-VCT mit 421 PS. Waren von Ford 13,5 Liter im kombinierten Fahren angegeben, so verbrauchte ich 14,9 Liter. Aber für mich immer noch ein akzeptabler Wert.
Ein Problem zeigte sich jedoch beim Stoffverdeck bei Geschwindigkeiten über 140 km/h, der Fahrtwind stört erheblich. Vielleicht hat ja Ford aus diesem Grund das Premium-Sound-System mit 12 Lautsprechern an Bord, darüber laufen auch die Navigationsansagen bzw. der digitale Radioempfang.
Fazit
Ford hat mit dem Mustang ein Fahrzeug auf den deutschen Markt gebracht, welches auffällt und den Anforderungen eines High-Performance-Sportwagens gerecht wird. Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt.
Testbericht und Bilder Ralf Rachfahl
Alfa Romeo Giulia: die italienische Wundertüte
Alfa Romeo zählt zu den sportlich orientierten und im gehobenen Marktsegment angesiedelten Fahrzeugen. Im Juni 2016 präsentierte Fiat die komplett überarbeitete Alfa Romeo Giulia. Jetzt wollte ich über einen längeren Zeitraum diese italienische Sportlimousine in Berlin und Umgebung testen und wurde von der Giulia überrascht.
Was der Käufer wissen sollte
Alfa Romeo Giulia in der Ausstattungsvariante „Veloce“ ist eine Mittelklasselimousine, die mit einem 2.0 Turbobenzinmotor (206 kW/ 280 PS), 8-Gang-Automatikgetriebe und Allradsystem (Q4) ausgestattet ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h bei einem Verbrauch von 6,4 Liter (Werksangabe). Die Abmaße entsprechen einer Mittelklasselimousine: 4.643 Millimeter lang, 1.860 Millimeter breit und 1.450 Millimeter hoch. Der Basispreis beträgt 47.800 Euro. Der Testwagen kostete 57.015 Euro, enthält aber zahlreiche Assistenzpakete, Hi-Fi-Audiosystem, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurven- und Tagfahrlicht und schlüssellosem Ent- und Verriegelungs-System.
Design
Die neue Alfa Romeo Giulia gewann bereits vor der Markteinführung 2016 zahlreiche Siege. Die Leser vom Fachmagazin AutoBild wählten die Giulia in der Kaufentscheiderstudie zur „Besten Marke 2015/2016“. Vom Fachmagazin Motor Klassik erhielt die Alfa Romeo Giulia den „Motor Klassik Award 2016“ und von der Auto Zeitung die begehrte „Design Trophy 2016“. Die Leser sowie die Jury begründeten ihre Wahl: „Die Giulia besitzt ein unverwechselbares Design“. Das kann ich bestätigen, auch ich bin vom italienischen Design begeistert. Ich mag zwar eine rote Außenfarbe, die beim Testfahrzeug leider in „Nero Vulcano“ (schwarz) ausfiel, dafür waren die Sitze in Nero Rosso (rot).
Der Innenraum ist wie ein italienischer Anzug maßgeschneidert. Die Armaturen und die Bedienelemente sind auf den Fahrer ausgerichtet. Die Sportsitze sind super bequem und verleihen einen sicheren Halt. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, nur die Schaltwippen sind riesig. Im linken unteren Teil des Lenkrades befindet sich der Startknopf, das ist schon etwas Besonderes. Der Schalthebel auf der Mittelkonsole für die ZF-8-Stufen-Automatikgetriebe sieht wie ein Joystick für ein Computerspiel aus.
Fahrkomfort im Alltagstest
Die Alfa Romeo Giulia ist ja eine rassige Italienerin, aber auch eine Schönheit muss sich im Alltag bewähren. Also den Startknopf gedrückt und den Turbo-Benziner mit 280 PS gezündet. Nicht vergessen, am rechten Hebel für die Bedienung des Scheibenwischers befindet sich der Knopf zum Nullen des Fahrzeugtachos. Der ist wichtig, um die gefahrenen Kilometer und den Benzinverbrauch ablesen zu können. Die Italiener (Werksangabe) geben ein Ziel vor, in 5,2 Sekunden von Null auf 100 km/h und bei 240 km/h ist Schluss. Ich fahre also auch auf einer Autobahn, denn im Berliner Stadtverkehr ist dieser Test nicht möglich. Die Pirellireifen (225/45 vorn und 255/45 hinten) lassen das Fahrzeug wie auf Schienen gleiten.
Nach hunderten von Kilometern muss auch der Tank (58 Liter) nachgefüllt werden. Dafür steht die gelbe Tankanzeige, aber ohne Signalton. Ohne dieses Zeichen und zufällig auch ohne Anzeige der noch zu fahrenden Kilometer bekomme ich Schweißperlen auf dem Gesicht. Wie weit ist es noch zur nächsten Tankstelle? Geschafft, aber eine weitere Überraschung trifft mich. Tankdeckel öffnen und nachsehen, welche Benzinsorte getankt werden kann. Fehlanzeige, die Beschriftung fehlt. Super 95 getankt und es ging weiter.
Endlich am Ziel angekommen, ging ich einkaufen. Bierkästen oder Wasserkästen sind schwer und durch die hohe Ladekante müssen die Kästen angekippt werden. Die Bierkästen lassen sich nach hinten schieben, weil es dem Kofferraum an Höhe fehlt. Für meine Fahrt zum Golfspielen musste ich die Rückbank umklappen, denn mein Golfbag passte in der Länge nicht hinein. Das ging aber problemlos, die Hebel befinden sich an der Decke des Kofferraumes.
Erstaunlich gut funktionierte dagegen die Bedienung des Infotainments. Die Landkarten wurden auf dem 8,8 Zoll-3D-Navigationssystem gut dargestellt, dafür war das Bild der Rückfahrkamera erstaunlich klein ausgefallen.
Fazit
Die neue Alfa Romeo Giulia ist ein Designfahrzeug, was auffällt. Im Alltagstest entpuppte sich die Giulia als Wundertüte, da die Anzeigen nicht richtig funktionierten. Mein Benzinverbrauch im Stadtverkehr (über 11 Liter) und auf der Autobahn (8,7 Liter, Werksangabe 6,4 Liter kombiniert) war zu hoch. Bei 57.015 Euro muss der Käufer schon sehr verliebt sein, oder?
Foto und Bericht von Ralf Rachfahl
Mit dem Ford Ka+ durch Berlin
Wer hatte noch vor einigen Jahren gedacht, dass der Ford Ka wiederbelebt wird? Ford brachte 2016 den völlig neu überarbeiteten Ka+ zu einem attraktiven Verkaufspreis von 9.990 Euro auf den Markt. Das Fachmagazin AUTO TEST kürte den Ford Ka+ zum Preis-Leistungs-Sieger in der Kategorie Kleinstwagen. Ein Grund mehr, den Ford Ka+ auf Berliner Straßen zu testen.
Was der Käufer wissen sollte:
Der Ford Ka+ zählt mit seinen Außenmaßen (3.93 Meter Länge, 1.77 Meter Breite, 1.52 Meter Höhe) zu den Kleinstwagen. Mit einem Grundpreis von 11.400 Euro erhält der Käufer eine sehr gute Serienausstattung. Darunter befinden sich ein Berganfahrassistent, Geschwindigkeitsbegrenzer, Intelligentes Sicherheits-System (IPS), Isofix-Halterungen, Nebelscheinwerfer, umklappbare Rücksitze (40:60), Servolenkung-elektro-mechanisch, Klimaanlage manuell, Notrufassistent und vieles mehr. Das Testfahrzeug verfügte zusätzlich über elektrische Fensterheber, Park-Pilot-System hinten, digitalem Radioempfang DAB/DAB+ und beheizbare Vordersitze. Zusätzlich kostet die Außenfarbe „Ruby-Rot Metallic“ 850 Euro. Insgesamt stand der Ford Ka+ in der gehobenen Ausstattung „Cool & Sound“ mit dem neuen 1,2 Liter Ti-VcT Motor und einer Leistung von 63 kW (85 PS) mit 5-Gang-Schaltgetriebe für 13.900 Euro zum Testfahren bereit.
Design
Bereits seine äußere Erscheinung verspricht Fahrspaß pur. Das fünftürige Schrägheckmodell basiert auf der B-Plattform vom Ford Fiesta und bietet genügend Platz für fünf Personen. Sein Karosserie-Design zeichnet sich durch den hoch angebrachten Trapezgrill und seine seitlichen Scheinwerfer aus. Akzente wie in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, Türgriffe und Außenspiegel sowie eine zweigeteilte Heckschürze mit dunklem Einsatz unterstreichen die Ausstrahlung des Ford KA+.
Fahrkomfort im Alltag
Bei meinen Testfahrten mit den 1,2 Liter Benzinmotor war ich zwar flott unterwegs, merkte jedoch, sprinten oder Überholmanöver sollten gut überlegt sein. Von Ford wird der Verbrauch im städtischen Verehr mit 6,6 Liter angegeben, aber das war für mich auch beim normalen Fahren nicht erreichbar. 7,7 Liter standen zum Schluss auf der Anzeige des Bordcomputers. Positiv war dagegen die Betankung. Ford hat einen Easy Fuel Komfort-Tankverschluss zur Vorsorge einer Fehlbetankung (42 Liter Fassungsvermögen) inklusive Deckelbeschriftung eingebaut. Auch die Be- und Entladung waren für den Kleinstwagen gut. Schwierigkeiten gab es nur bei größeren Gegenständen, wie z.B. Obstkisten, die in der Tiefe verschwunden sind und beim Herausheben ziemlich viel Kraft kosteten und einiges an Geschicklichkeit benötigten.
Fazit
Der Ford Ka+ ist ein auffälliges und in seinem Design ansprechendes Fahrzeug. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist prima und überrascht. Der etwas erhöhte Benzinverbrauch ist zu akzeptieren und führt zu keiner negativen Bewertung. Für die jungen Käufer stehen neben den zahlreichen Ablagefächern und Isofix-Halterungen für Kindersitze auch das Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC mit AppLink zur Verfügung.
Bericht und Foto von Ralf Rachfahl
Alles wächst bei Volkswagen – auch der neue Polo
Die sechste Generation des Kleinwagens VW Polo wird im spanischen Werk Pamplona gebaut. Ein Schelm der denken könnte, der Polo sieht aus wie der Seat Ibiza. Darum hat Volkswagen die Außenmaße in Richtung Mini-Golf geschoben und gleich zahlreiche Assistenzsysteme aus Golf und Passat in den Polo eingebaut. Unterschied muss sein.
Bei der internationalen Fahrpräsentation des neuen VW Polo konnte ich bei den Testfahrten erste Eindrücke gewinnen und war überrascht.
Volkswagen produziert seit 2012 auf der MQB-Plattform und hat mit diesem modularen Querbaukasten die Basis für zahlreiche Gemeinsamkeiten geschaffen. Der neue Polo ist jetzt 4,05 Meter lang (+7 Zentimeter), sein Radstand beträgt jetzt 2,56 Meter (+9,4 Zentimeter) und seine Breite 1.95 mit Außenspiegel (+7 Zentimeter). Sein Kofferraumvolumen beträgt 351 (+71 Liter) und kann durch Umklappen der Rücksitze auf 1.125 Liter erweitert werden. Das Platzangebot im Innenraum kann sich sehen lassen, auch die auf den hinteren Plätzen sitzenden Passagiere haben viel Platz. Die acht farblich abgestimmten Innenraumfarben sind mit den 14 Außenfarben optisch gut abgestimmt und sprechen besonders die jüngere Generation an. Das Armaturenbrett besitzt eine Kunststoffverkleidung mit farblichen Elementen, die den Innenraum positiv gestalten. Dazu tragen auch die volldigitalisierten Instrumente und das hochauflösende Touchsreen mit Annäherungstechnik für Navigation und Infotainment bei. Selbstverständlich darf eine Smartphoneanbindung für Apple- und Android-Geräte nicht fehlen.
Bei meinen ersten Fahrten mit dem Polo 1.0 TSI DSG (70 kW / 95 PS) und dem Polo 1.0 TSI (70 kW / 95 PS) mit 5–Gang-Getriebe machte sich die MQB-Plattform bemerkbar: hohe Steifigkeit, kaum Fahrgeräusche, direktes Lenken und ein komfortables Fahren. Nervig war nur die Klimaanlage, die dank der sommerlichen Außentemperaturen dachte, sie müsse im Innenraum eine besonders kalte Frischluft produzieren. Die Klimaanlage ließ sich auch nicht regeln.
Der Käufer hat die Wahl zwischen drei Ausstattungsversionen: „Trendline“, „Comfortline“ und „Highline“ und einer Sonderversion „Beats“, hier findet er jeden zusätzlichen Komfort. Die besonderen Käuferbedürfnisse nach mehr Sicherheit auch im Kleinwagensegment stellt VW vor keine schwierige Aufgabe. Bereits in der Basisausstattung „Trendline“ sind Frontassistent mit Fußgängererkennung und City-Notbremssystem an Bord.
Trotz der Dieselproblematik bleibt Volkswagen auch diesem Segment treu. Neben sechs Benzinmotoren (von 48 kW / 65PS bis 147 kW / 200 PS) mit 5-Gang-Getriebe bis hin zum 7-Gang-DSG werden auch zwei Dieselmotoren von 59 kW / 80 PS und 70 kW / 95 PS mit 5-Gang-Getriebe und 7-Gang DSG angeboten. Alle Motoren sind serienmäßig mit Start-Stopp-System und Rekuperationsmodus ausgestattet. Eine entsprechende Auswahl der zur Verfügung stehenden Motoren für den Polo erhöht auch den Kaufpreis. Erstmals steht im Polo ein sparsamer und sauberer 1.0 TGI 66 kW / 90PS Erdgasmotor mit 5-Gang-Getriebe zur Verfügung, hier steht der Kaufpreis noch nicht fest.
Mit Sicherheit wird Volkswagen wieder an die alten Verkaufszahlen (14 Millionen seit Markteinführung 1975) anknüpfen. Volkswagen ist der Meinung, dass gerade die Kunden vom neuen Polo besonders auf ein Preis-Leistungsverhältnis achten werden. Der Einstiegspreis beginnt mit der Markteinführung im September 2017 bei 12.975 Euro (+225 Euro gegenüber dem Vorgänger). Der 70 kW / 95 PS TSI mit 7-Gang-DSG steht laut Volkswagen in der Ausstattung Highline für 19.575 Euro bereit. Billig bzw. preiswert ist der VW Polo damit nicht.
Bericht und Foto von Ralf Rachfahl
Mit dem Hyundai IONIQ Hybrid unterwegs in Berlin
Der koreanische Autohersteller Hyundai startete im Oktober 2016 mit dem Hyundai IONIQ Hybrid. Der Autor wollte jetzt den Hyundai IONIQ Hybrid ohne Ladekabel auf Berliner Straßen testen. Das Positive vorab: Der Hyundai IONIQ ist gut im Verbrauch, sieht top aus und bietet viel Platz für die Passagiere und im Kofferraum. Positiv ist sein gutes Preis-Leistungsverhältnis.
Die Symbiose
Das Besondere am IONIQ ist das Zusammenspiel von elektrischem Antrieb (32 kW) und einem 1,6 Liter-Benzindirekteinspritzer (77 kW), die eine einzigartige Symbiose ergeben. Beide Systeme zusammen bieten eine Systemleistung von 104 kW (141 PS) und einen maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern.
Der IONIQ ist eine Schräghecklimousine mit Frontantrieb und wiegt im Leergewicht 1,5 Tonnen. Sein 4-Zylinder Verbrennungsmotor verbirgt sich wie gewohnt unter der Motorhaube, wobei die Lithium-Polymer-Akkus (1,56 kWh) unter der Rücksitzbank ihren Platz gefunden haben. Wer sportliches Fahren erwartet, wird beim IONIQ etwas enttäuscht. Der Hersteller verspricht zwar innerhalb von 10,8 Sekunden auf Tempo 100km/h zu kommen, dazu verfügt der Gangwahlhebel (automatisches 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe) über einen Sportmodus. Dieser Modus wird auch im Hauptinstrument durch einen Farbwechsel (blau in rot) angezeigt. Überholvorgänge sollten jedoch vorab richtig eingeschätzt werden, Sprintqualität fehlt beim IONIQ. Bei längeren Fahrten auf der Autobahn schafft der IONIQ die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Allerdings ist der Hybrid für aggressives Fahren auch nicht vorgesehen, denn der Akku wird rasant leer und der Spritverbrauch erhöht sich rapide.
Bemerkenswert ist, dass kein Kabel zum Aufladen der Akkus benötigt wird, weil durch den Benzinmotor bzw. durch Rekuperation die Akkus wieder aufgeladen werden. Aber ob man im elektrischen Modus oder im Benzinmodus fährt, habe ich nur an den Motorengeräuschen wahrgenommen. Angezeigt wurde es nur, wenn der Fahrer das selbst am Monitor einstellt. Im Übrigen wurden im gesamten Testzeitraum bei 850 Kilometern kein einziges Mal die Akkus voll aufgeladen. Am Ende der Testfahrten erreichte ich einen akzeptablen Verbrauch von 4,7 Litern und das bei einer Werksangabe von 3,9 Liter Kraftstoffverbrauch.
Der Komfort
Äußerlich merkt der Käufer die Handschrift vom Chefdesigner Peter Schreyer. Der IONIQ Hybrid erhielt den begehrten Red Dot Design Award 2016. Mit 4,47 Meter Länge, 2,06 Meter Breite und einer Höhe von 1,45 Metern besitzt der IONIQ einen besonderen Blickfang an der Frontparty, den schwarzen Kühlergrill in Hexagonalform. Neben seinen seitlichen LED-Tagfahrleuchten stechen die schmalen Bi-Xenon Scheinwerfer ins Auge.
Das dynamische Fließheck verfügt über eine weit öffnende Heckklappe, die ein bequemes Be- und Entladen gewährleistet. Der Kofferraum mit 443 Litern ist für dieses Fahrzeug optimal und kann bei Bedarf auf 1.505 Liter erweitert werden. Für ein familienfreundliches Fahrzeug spricht auch der doppelte Boden im Kofferraum. Unter der Kofferraumabdeckung befinden sich zwei einzelne Böden mit Fächern und im Innenraum sorgen weitere Ablagemöglichkeiten für Ordnung.
Mit 2,7 Metern Radstand finden bis zu fünf Insassen ausreichend Platz. Für den Fahrer wurden alle Bedienelemente so angelegt, dass sie übersichtlich und gut zu bedienen sind. Allerdings kann ich nicht verstehen, warum in einem modernen Fahrzeug eine antiquierte Fußfeststellbremse verbaut wurde. Bei sommerlichen Temperaturen ist die Klimaanlage sehr geräuschintensiv. Um Strom zu sparen, kann die Beifahrerseite per Tastendruck von der Belüftung genommen werden. Besser wäre wohl, wenn es eine Klimaanlage mit Temperaturregelung geben würde. Das Cockpit verfügt über die notwendigen Instrumente und ein Navigationssystem mit DAB-Radio. Gleichzeitig wird auf dem fünf Zoll großen Display der Kraftstoffverbrauch und der Energiefluss angezeigt.
Das Top Modell IONIQ Premium (Testwagenpreis 30.770 Euro) bietet neben zahlreichen Assistenzsystemen auch einen Totwinkel-Assistenten, Einparkhilfe vorne und Ledersitze mit Kühlung für Fahrer und Beifahrer. Die Sitzheizung funktioniert auf allen Plätzen. Auch im IONIQ Hybrid kann Apple CarPlay oder Google Auto mit dem Fahrzeug gekoppelt werden. Zusätzlich steht in der Mittelkonsole eine „Induktive Ladestation“ für Smartphones zur Verfügung, vorausgesetzt, das Smartphone ist dafür eingerichtet. Zum Schluss der Preis. Hyundai bietet beim IONIQ Hybrid die drei Ausstattungen „Trend“, „Style“ und „Premium“ an. Der Einstiegspreis beträgt 23.900 Euro. Dafür bekommt der Käufer zwar keine Top-Ausstattung, aber die Grundausstattung ist solide.
Fazit:
Der Hyundai IONIQ Hybrid ist ein im Design auffälliges Fahrzeug. Seine äußeren und inneren Werte sprechen umweltbewusste Bürger an. Sein Benzinverbrauch liegt in der Testphase in der Nähe der Werksangaben. Das Preis-Leistungsverhältnis kann mit jedem Wettbewerber standhalten.
Bericht von Ralf Rachfahl
Der neue VW Touareg - Flaggschiff der Oberklasse
Bericht und Foto von Ralf Rachfahl
In Deutschland rollt die SUV Welle und Volkswagen ist an führender Stelle mit dabei. Vor der Weltpremiere in Peking präsentierte Volkswagen den VW Touareg in Hamburg und vermittelte den anwesenden Journalisten reichlich Hintergrundwissen.
Die dritte Generation wurde wieder unter Leitung von Klaus Bischoff (VW-Chefdesigner) entwickelt und wie beim Arteon oder T-Roc bekommt der Touareg eine ganz eigene spezifische Formensprache. Damit soll der Oberklasse SUV das Flaggschiff von Volkswagen werden.
Mit der Einführung des Baukastensystems (MLB EVO) im Volkswagenkonzern liegt der Touareg auf Augenhöhe mit dem Audi Q7 und dem Porsche Cayenne. Der neue Touareg ist jedoch zum Vorgängermodell um 7,7 Zentimeter auf 4,88 Meter Länge gewachsen. In der Breite legt er um 4,4 Zentimeter auf 1,98 Meter zu. Der Radstand ist mit 2,89 Meter gleich geblieben.
Zur Markteinführung Mitte 2018 stehen ein V6 Dieselmotor (EU-Abgasnorm 6d) mit 286 PS und ein V6 Turbobenziner mit 340 PS zur Auswahl. Weitere Motoren wie z.B. ein V8 Diesel mit 421 PS folgen später. Alle Fahrzeuge verfügen über eine Achtgangautomatik und Allradantrieb mit Fahrprofilauswahl sowie elektronische Helfer für Fahrten ins Gelände.
Der neue Touareg präsentiert sich mit einer neuen Front, die besonders durch einen größeren Kühlergrill, schmalere Matrix-LED-Leuchten und eine steiler geneigte Frontscheibe gekennzeichnet ist. Seitlich des Fahrzeuges wirken die 18 bis 21 Zoll-Räder in den wuchtigen Radkästen sehr dynamisch. Das Heck erhielt neue markante Heckleuchten, neue Stoßfänger, die mit der Heckklappe bündig abschließen und trapezförmige Endrohre aus Edelstahl.
Der Touareg ist in verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich. Neben der Basis-Version stehen „Atmosphere“, „Elegance“ und die sportliche Form „R-Line“ zur Auswahl. Die Verarbeitungsqualität setzt im neuen Touareg Maßstäbe wie im Luxussegment üblich. Bei meiner ersten Sitzprobe fällt neben der Top-Verarbeitung und der bequemen Sitzposition das innovative Cockpit mit einem 12,3 Zoll digitalen Instrument und einem 15 Zoll großen Touchscreen auf. Beide Displays sind so angeordnet, dass sie eine digitale Einheit bilden. Hier findet der Fahrer Radio-Navigationssystem, Fahrzeuginformationen und vieles mehr. Ein besonderes Highlight ist der Nachtsichtassistent. Dieser erkennt Personen und markiert sie gelb auf dem Touchscreen.
Im Touareg steht Bequemlichkeit wie in jeder Luxuslimousine an erster Stelle. Mit einem Kofferraumvolumen von 810 Liter ist der SUV auch eine komfortable Reiselimousine für die Familie. Zahlreiche Assistenzsysteme und ein gut ausgeleuchtetes Head-up-Display sowie ein neuer Stauassistent inklusive Baustellenassistenten, der eine Art teilautonomes Fahren zulässt, unterstützen den Fahrer nicht nur auf langen Strecken.
Eine kleine Audiopräsentation von Dynaudio mit dem weltbekannten Musikstück „Hotel California von den Eagles“ rundete meine Erlebniswelt im neuen Touareg in Hamburg ab.
Bericht von Ralf Rachfahl Foto Volkswagen
Bericht und Fotos von Ralf Rachfahl
Mit dem VW Passat GTE elektrisierend in Berlin unterwegs
Volkswagen präsentierte im Herbst 2015 den neuen Passat GTE (Plug-In-Hybrid PHEV) mit einer Systemleistung von 218 PS. Zwei Jahre später ist es an der Zeit, den VW Passat auf Berlin Straßen zu testen, der Umwelt zuliebe.
Was der Käufer wissen sollte
Der Passat GTE Variant (Länge/Breite/Höhe: 4,77/1,83/1,46 Meter) ist mit dem 1,4 Liter TSI (Benzinmotor 115 kW/156 PS) und dem Elektronantrieb (85 kW /115 PS) ein für die Zukunft orientiertes modernes Fahrzeug. Diese neue Technik hat jedoch ihren Preis. Die Basisausstattung inklusive der Außenfarbe „Oryxweiß mit Perlmutteffekt“ kostet 45.250 Euro.
Im Testwagen waren dann noch folgende Sonderausstattungen vorhanden (Auszug): Fahrerassistenz-Paket „Plus“, Head-up-Display, adaptive Fahrwerksregelung DCC inklusive Fahrprofilauswahl, Massagefunktion und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, Navigationssystem „Discover Pro“ für zusätzliche 15.052 Euro.
Somit kostet der VW Passat GTE Variant mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG insgesamt 60.302 Euro. Ein Preis, der eine besondere Zielgruppe benötigt.
Design
Optisch unterscheidet sich der Passat GTE (Plug-In-Hybrid PHEV) nur durch kleine Details. Der GTE besitzt in der Frontpartie eine spezifische Chrom-Kühlergrillmaske mit einem zusätzlichen blauen Streifen. Hier steht die blaue Farbe für „E-Mobilität“. Zusätzlich sorgt ein c-förmiges Tagfahrlicht für das Erkennungsmerkmal aller Volkswagen Elektro- und Plug-In-Hybridmodelle. Natürlich darf ein Schriftzug GTE vorn, seitlich und auch hinten nicht fehlen. LED- Rückfahrleuchten präsentieren auch bei Nacht eine unverwechselbare Optik.
Der Innenraum ist komfortabel ausgestattet und die Insassen genießen im Fahrzeug eine angenehme Raumatmosphäre. Die Designer entwickelten ein hochwertiges Gesamtkonzept, von durchgehenden Luftausströmern bis hin zu extrem flachen Streifen der Ambientebeleuchtung. Ein dezentes Deckenlicht hilft auch bei Nachtfahrten, sich problemlos im Innenraum zu orientieren.
Das innovative Head-up-Display liefert im Sichtbereich des Fahrers alle notwendigen fahrzeugrelevanten Fahrdaten und ist somit ein Highlight der achten Generation Passat. Besonders gefiel mir das Kombiinstrument mit virtueller Software, welches auf die Funktionen des Plug-In-Hybridantriebes zugeschnitten ist.
Komfort im Alltag
Zahlreiche neue Assistenz- und Komfortsysteme machen den Passat GTE zum Allrounder. Diese Assistenzsysteme einschließlich der Massagefunktion im Fahrersitz unterstützen den Fahrer im Alltagsstress. Besonders in einer quirligen Hauptstadt, wo man sich manchmal fragt, ob einige Fahrer Verkehrsregeln vergessen haben oder schneller unterwegs sein müssen, als es die Straßenverkehrsordnung erlaubt, sind solche Assistenzsysteme zu empfehlen: die City-Notbremsfunktion, das Front Assist und der ParkPilot für den Front- und Heckbereich. Sehr gut ist die Darstellung der Rückfahrkamera auf dem 8,0-Zoll großen Touchscreen.
Im Kofferraum des Passat Variant (bis 1600 Liter) lassen sich zahlreiche Gepäckstücke gut verstauen. Die niedrige Ladekannte und der glatte Kofferraumboden helfen beim Be- und Entladen. Wer aber ein oder mehrere Golfbags transportieren muss, hat mit der Länge Probleme. Die Golfbags müssen quer eingeladen oder die Rücksitze umgeklappt werden.
Durch das Einstellen der Fahrmodi wie „E-Mode“, „Hybrid“, „Battery Charge“ und „GTE2 konnte ich meinen eigenen Fahrkomfort bestimmen. Besonders das System „Battery Charge“ (Batterie laden) habe ich benutzt, um stressfrei durch Berlin zu fahren. Denn die Suche nach einer geeigneten oder freien Stromladesäule ist nervig,
Bericht und Fotovon Ralf Rachfahl
Der Audi A1 Sportback kann auch zickig
Kurz vor dem Weihnachtsfest 2014 fuhr ich das erste Mal den neuen Audi A1 Sportback rund um Monte Carlo. Zwei Jahre danach wollte ich den kleinen Sportback mit den vier Ringen auf Berliner und Brandenburger Straßen etwas länger im Alltag testen.
Was der Käufer wissen sollte
Der Audi A1 Sportback (Länge/Breite/Höhe: 3.98/1.75/1.42 Meter) ist mit einem 1.4 TFSI COD 110 kW(150 PS) und mit den Siebengang S tronic Automatikgetriebe ausgestattet. Der noble Kleinwagen kostet in der Grundausstattung bereits 21.638,66 Euro. Kommen noch Zusatzpakete wie MMI Navigation plus, Geschwindigkeitsregelanlage, Einparkhilfe plus, media-Paket, S line Exterieurpaket, Klimaautomatik, Fernlichtassistent, Xenon plus inklusive Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Bose Surround Sound u.s.w. hinzu, landet der Käufer bereits bei 38.175,01 Euro. Ein Preis, der für eine besondere Zielgruppe gedacht sein muss.
Design
Der Audi A1 besitzt ein attraktives Außendesign. In der Farbe Misanorot sieht der „Kleine“ besonders attraktiv aus. Der Singleframe Kühlergrill ist breiter und flacher als sein Vorgänger. Die Dachflügel in Brillantschwarz heben sich besonders stark ab und machen den Audi A1 Sportback angriffslustig. Die Scheinwerfer und die Heckleuchten erhielten eine neue LED-Grafik in einem unverwechselbaren Nachtdesign. Die Nebelscheinwerfer sorgen nicht nur für einen durchdringenden Blick, sondern unterstreichen das Gesicht des Audi A1 Sportback.
Bei der Ausstattungslinie „sport“ ist der Innenraum mit komfortablen Sportsitzen und rot umrandeten Ausströmermanschetten ausgestattet. Die Pedalerie und die Fußstütze sind aus Edelstahl und das Multifunktions-Sportlederlenkrad besitzt zudem Schaltwippen. Das MMI Navigation plus besitzt eine intelligente Sprachsteuerung und der Monitor kann aus der Instrumententafel ein- und ausgeklappt werden. Auch beim kleinen Audi A1 Sportback darf der Baustein Audi connect inklusive Autotelefon nicht fehlen.
Komfort im Alltag
Der noble Kleinwagen kommt bei jungen Leuten sehr gut an. Er sieht top aus und durch seine Farbkombination fällt der Audi A1 Sportback im Straßenverkehr auf. Der Fahrkomfort ist durch die zahlreichen Ausstattungspakete hervorragend. Zickig wird der Kleinwagen nur, wenn er auf der Straße bei Null oder einigen Minusgraden geparkt wird, denn dann springt der Motor nicht gleich an und benötigt entweder einen kräftigen Druck auf die Bremse oder Streicheleinheiten beim Starten. Der kleine luxus Audi A1 Sportback möchte scheinbar lieber einen warmen Garagenplatz und nicht die kalte Berliner Straßenlandschaft.
Der Audi A1 Sportback bietet im Fond etwas mehr Kopffreiheit und einen komfortablen Zustieg. Zudem verfügt er, für Kleinwagenverhältnisse, über einen großen Kofferraum (270 bis 920 Liter). Wer jedoch mit dem Audi zum Golfspielen fahren möchte, muss die Rücksitze umklappen. Das Navigationssystem führt schnell zum Ziel, bzw. weist in Echtzeit auf bevorstehende Staus hin. Luxus im Audi A1 Sportback ist das Bose Surround System, das den Innenraum zum kleinen Konzertsaal umwandeln kann.
Im Audi A1 ist der 1.4 TFSI COD mit 110 kW (150 PS) Benzinmotor mit dem System COD (cylinder on demand) eingebaut. Dieses System schaltet im Teillastbetrieb zwei der vier Zylinder ab, trotzdem fährt der Audi flott und zuverlässig im Stadtverkehr und auf der Autobahn. Mit dem Siebengang S tronic-Automatikgetriebe beschleunigt der A1 Sportback in 7,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 215 km/h (Werksangabe). Ich war in der Stadt zügig unterwegs und konnte auch an Kreuzungen schnell reagieren, dies hatte jedoch den Nachteil, dass der Benzinverbrauch von 5 Liter (Werksangabe) auf 7,7 Liter Verbrauch angestiegen ist.
Fazit
Ich war überrascht wie flott man mit dem Audi A1 Sportback unterwegs sein kann. Die Ausstattung ist top und komfortabel, dies hat jedoch seinen Preis. Aber ich bin mir sicher, wer sich für einen Audi entscheidet, der kennt auch die Preise der Nobelmarke.
Der Fiat Tipo Kombi: ein Italiener im Test
Der italienische Tipo wurde vom Centro Stile Fiat als ein unaufgeregtes Fahrzeug entworfen. Seit Oktober 2017 komplettiert der Fiat Tipo Kombi S-Design die Fiat Tipo Familie. Das Design ist praktisch und familienorientiert. So prägte Fiat den Slogan: „Es braucht nicht viel, um mehr zu bekommen“. Bereits vor der Markteinführung wurde der Tipo Kombi in der Kategorie Funktionalität zum „Taxi des Jahres 2017“ gekürt. Das wollte ich genauer wissen und testete den Fiat Tipo Kombi mit 120 Pferdestärken (PS).
Was der Käufer wissen sollte
Der Fiat Tipo zählt mit 4,57 Metern Länge, 1,80 Metern Breite und 1,51 Metern Höhe zur Mittelklasse. Angeboten wird der Tipo als „Tipo Stufenheck-Limousine“, „Tipo 5-Türer mit Schrägheck“ und „Tipo Kombi“. Meine Wahl fiel auf den Tipo Kombi als praktischer Begleiter im Alltag. Der Basispreis des Tipo Kombi beträgt 19.650 Euro. Das Testfahrzeug enthält noch einige Zusatzausstattungen wie: S-Design Plus Paket mit Bi-Xenon Scheinwerfer und 18 Zoll Leichtmetallfelgen mit Diamantfinish, Lounge Tech Paket mit DAB, Rückfahrkamera und Navigationssystem sowie das Sicherheitspaket Plus mit Notbremsassistent, Geschwindigkeitsbegrenzer und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Der Endpreis des Testfahrzeuges beträgt 22.370 Euro.
Fahren im Alltag
Der Tipo Kombi S-Design besticht durch seinen schwarzen in Klavierlackoptik gestalteten Kühlergrill und die schmalen Bi-Xenon-Scheinwerfer. Im Innenraum fällt der 7 Zoll große Live Touchsreen in der Mitte der Armaturentafel auf.
Einsteigen bitte und ab geht die erste Testfahrt. Der Tipo ist aufgeräumt und praktisch eingerichtet. Die Instrumente und Schalter können problemlos erreicht werden. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer sind bequem und bieten ausreichend Halt. Genügend Platz und Beinfreiheit gibt es auch für Kinder und Jugendliche auf den hinteren Plätzen (Radstand 2,63 Meter).
Großzügig dimensioniert ist der Kofferraum, der zusätzlich noch einen zweiten Stauraum unter dem Ladeboden besitzt, 550 Liter in der Normalversion und 1.650 Liter bei umgeklappten Rücklehnen. Nach Aussage des Herstellers ist es der größte Kofferraum seiner Klasse, es finden bis zu 1,80 Meter lange Gegenstände Platz, Fahrräder, Ski, Rollstühle und große Gepäckstücke. Die Be- und Entladung erfolgte jedenfalls problemlos.
Die Auswahl der Motorisierung fiel auf einen 1,4-Liter T-Jet mit 88 kW (120 PS) Benzinmotor. Ein Schelm, wer denkt, ich wollte keinen Dieselmotor testen. (Es gibt den Tipo auch mit einem 1.3 MultiJet 70kW (95 PS) und 1.6 MultiJet 88 kW (120 PS) Dieselmotor.) Der Fiat Tipo wie gesagt, ist ja kein Sprinter, aber ein Schluckspecht allemal. Mit einem max. Drehmoment von 215 Nm und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h lag der Durchschnittsverbrauch bei 11,9 Liter im Stadtverkehr (Herstellerangabe: 7,7 Liter).
Auch wenn der Benzinverbrauch für ein Leergewicht von 1.350 Kilogramm hoch ist, war das Fahrverhalten in der Stadt und auf der Autobahn komfortabel. Das manuelle Sechs-Gang-Getriebe schaltete ohne Störungen und mit entsprechender Ganganzeige auf dem Kombiinstrument. Bei einer Geschwindigkeit von über 150 Stundenkilometern übertönen die Fahrgeräusche den normalen Empfang von Radio- und Musiksendungen. Aber dafür gibt es ja auf deutschen Autobahnen zahlreiche Baustellen und Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Fazit
Der Fiat Tipo Kombi ist ein italienisches familienfreundliches Fahrzeug mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Mit seinem zusätzlichen Stauraum ist er eine gute Alternative für junge Familien, die auf Luxus keinen Wert legen und ein gutes Fahrzeug für den Alltag benötigen.
Bericht und Foto von Ralf Rachfahl
Mit dem Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid im Alltag unterwegs
Bericht und Foto von Ralf Rachfahl
Die Koreaner stellten im Herbst 2016 den Hyundai Ioniq in folgenden drei Varianten vor: Hybrid-, Plug-in-Hybrid und als reine Elektro-Variante. Hyundai verspricht sich damit, modernste Technik zu attraktiven Preisen anbieten zu können. Im August 2017 teste ich bereits den Hyundai Ioniq Hybrid und ich war sehr gespannt auf das jüngste Modell, den Plug-in-Hybrid.
Was der Käufer wissen sollte
Der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid wurde mit dem renommierten Red Dot Award ausgezeichnet. Sein wichtigstes Unterscheidungsmerkmal ist der schwarze Kühlergrill in Hyundai typischer Hexagonalform. Die Karosserie fällt besonders durch die großen Luftschlitze, die coupéhafte Karosserieform, die große unterteilte Heckklappe und die zwei Tankdeckel (einer vorn für Strom und einer hinten für Benzin) an der Fahrerseite auf.
Mit einer Länge von 4,44 Metern, einer Breite von 1,82 Metern (ohne Außenspiegel) und einer Höhe von 2,70 Metern zählt der Koreaner zur Kompaktklasse. Dank eines Radstandes von 2,70 Metern ist der Innenraum großzügig gestaltet und bietet fünf Insassen jede Menge Platz. Der Kofferraum kann von 341 Litern bis zu 1.401 Litern durch Umklappen der Rücksitzbank erweitert werden. Das sind zwar 102 Liter zur Hybridvariante weniger (Lithium-Polymer-Batterie befindet sich hinter der Rücksitzbank), aber für den Alltag ist der Kofferraum ausreichend. Befinden sich doch auch die Stromkabel für Hausanschluss und Ladesäule an Bord.
Angetrieben wird der Ioniq Plug-in-Hybrid mit einem Doppelherz. Der 1,6-Liter-Vierzylinder Benzinmotor leistet 77,2 kW (105 PS) und der Elektromotor 45 kW (61 PS.) Beide Motoren zusammen verfügen über eine Systemleistung von 104 kW (141 PS) und ein maximaler Drehmoment von 265 Nm der Euro 6 Abgas-Norm.
Hyundai bietet den Ioniq in drei Ausstattungsvarianten an (Trend, Style, Premium). Bereits in der Ausstattung Style (mein Testfahrzeug) fehlen nur zwei Assistenzsysteme (Querverkehrswarner hinten und der Totwinkel-Assistent). Die Außenfarbe „Polar White“ ist im Paketpreis von 33.250 Euro (Basispreis eines Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid 29.900 Euro) bereits enthalten.
Fahren im Alltag
Einsteigen und sich wohl fühlen, das kann ich mit ruhigem Gewissen beim Hyundai Ioniq vermitteln. Die Sitze sind bequem, die hinteren Passagiere haben genügend Kopf- und Beinfreiheit und das beim abfallenden Dach. Die Heckklappe lässt sich bequem öffnen und das Be- und Entladen macht im Alltag keine Probleme. Das Cockpit ist modern gestaltet und der Fahrer hat mit dem 7-Zoll-Infodisplay alles gut im Blick. Der 8-Zoll-TFT-Monitor (Ausstattung Style) beinhaltet das Entertainmentsystem mit DAB+ und Anschlüsse für Smartphone (Android Auto und Apple Carplay). Wer möchte, kann sich neben dem Navigationssystem (Touchscreen) auf den TFT-Monitor während der Fahrt auch den Energiefluss anzeigen lassen.
Mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen ist der Hyundai komfortabel im Stadtverkehr unterwegs. Er ist kein Sprinter, sondern ein familienfreundliches Auto, das auf den Alltagsbetrieb ausgelegt ist.
Negativ wirkte für mich die Verbindung zwischen Batterie und Motor. Eigentlich erwartete ich, dass ein Plug-in-Hybrid auch während der Fahrt eine Einstellung besitzt, wo der Benzinmotor die Batterie aufladen kann. Der Hyundai Ioniq besitzt leider nur die Möglichkeit der Rekuperation, also Aufladen durch Abbremsen. Der Fahrer hat die Möglichkeit, das Fahrzeug auch nur in zwei Modi zu fahren, Eco und Sport. Wurde das Fahrzeug über Nacht komplett aufgeladen, dann besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug über eine Reichweite von 63 Kilometer (Werksangabe) rein elektrisch fahren zu können. Die Ladedauer beträgt bei Haushaltssteckdosen ca. 4 Stunden und bei Ladesäulen mit 4,6 kW (230V) 2,15 Stunden. Die Rekuperation, auch im Stadtverkehr, schafft es, das Fahrzeug immer im elektrischen Betrieb zu starten und somit leise vom Hof fahren zu können. Der Motor schaltet sich zügig zu und mit einer Tankfüllung von 45 Litern schafft der Hyundai gute 850 bis 900 Kilometer Reichweite mit einer Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Auch wenn das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe sportlich und komfortabel schaltet, erreichte ich bei meinen Testfahrten nicht die vorgegebenen Verbrauchszahlen von 4,0 Liter (Werksangabe). Mein Verbrauch lag auch durch längere Fahrten auf der Autobahn und im Stadtverkehr bei 6,8 Liter auf 100 Kilometer.
Die Ausstattungsvariante Style verfügt über LED-Abblendlicht und LED-Rückleuchten sowie über einen autonomen Notbremsassistenten. Für mich eine sichere Lösung im chaotischen Berliner Stadtverkehr.
Fazit
Mit einem Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid ist der Kunde bei einem Kaufpreis von 33.250 Euro modern und umweltfreundlich im Alltag unterwegs. Man muss den Ioniq nicht als Elektrofahrzeug nutzen, ist aber für die Zukunft gut aufgestellt. Erfreulich ist die fünf Jahre Garantie für das Fahrzeug und acht Jahre Garantie auf die Hochvolt-Batterie. Was mich persönlich begeistert ist das Design von Peter Schreyer bei Hyundai.